Il y a des situations qui dépassent les simples difficultés d’une entreprise. Il y a des échecs qui engagent la responsabilité collective d’un pays, interrogent la qualité de ses institutions et imposent, à un moment donné, que toute la lumière soit faite.

La situation actuelle d’Air Sénégal SA appartient malheureusement à cette catégorie.

En 2017, le Sénégal faisait le choix stratégique de reconstruire son pavillon national. L’ambition était légitime, nécessaire et même historiquement justifiée : doter le pays d’une compagnie aérienne capable de contribuer à son désenclavement, de soutenir son développement économique, de renforcer son attractivité touristique et de positionner Dakar comme une véritable plateforme de correspondance aérienne en Afrique de l’Ouest.

Cette ambition avait suscité beaucoup d’espoir. Elle avait également justifié d’importants engagements financiers de l’État.

Près de dix années plus tard, le constat est particulièrement préoccupant. La compagnie traverse une crise financière, opérationnelle et patrimoniale majeure. Une partie essentielle de sa flotte a été reprise par les créanciers ou bailleurs. Son exploitation repose largement sur des appareils exploités dans le cadre de contrats ACMI avec des opérateurs étrangers. Sa dépendance à l’égard du soutien financier de l’État demeure une question centrale.

Comment en est-on arrivé là ? Et surtout, qui doit répondre de cet échec ?

1. Un projet national qui a progressivement perdu sa trajectoire

La création d’Air Sénégal devait inaugurer une nouvelle ère pour le transport aérien sénégalais.

Mais une compagnie aérienne ne se construit pas uniquement avec des avions, des annonces commerciales et des ambitions politiques. Elle se construit avec un modèle économique rigoureux, une stratégie de flotte cohérente, une maîtrise des coûts, une gouvernance professionnelle et une discipline financière permanente.

Or, les difficultés accumulées au fil des exercices invitent à réexaminer les choix fondamentaux opérés dès la création de la compagnie.

L’expansion du réseau, les ouvertures de lignes, les acquisitions d’aéronefs, les contrats de location, les engagements financiers et les charges d’exploitation auraient-ils été précédés des études de rentabilité, des analyses de risques et des évaluations indépendantes nécessaires ?

Les conseils d’administration ont-ils pleinement exercé leurs prérogatives de contrôle et de surveillance ?

Les autorités de tutelle ont-elles disposé, à chaque étape, d’une information complète sur les engagements financiers pris au nom de la compagnie et de l’État ?

Autant de questions auxquelles le pays est en droit d’obtenir des réponses.

2. Le financement des avions : une question centrale qui mérite une investigation approfondie

C’est sans doute l’un des aspects les plus sensibles du dossier.

L’acquisition et le financement des premiers appareils long-courriers Airbus A330-900neo et des ATR 72-600 ont donné lieu à des opérations financières et contractuelles dont la complexité mérite un examen approfondi.

Le rôle de Banco Santander, l’intervention de sociétés de financement spécifiques, notamment des Special Purpose Vehicles (SPV), les mécanismes de garanties et d’assurances-crédits, ainsi que l’intervention de différents conseils et intermédiaires étrangers constituent autant de maillons d’une chaîne financière qu’il importe de reconstituer.

Il ne suffit pas de connaître le montant annoncé d’un financement ou le prix contractuel d’un appareil.

Il faut pouvoir identifier :

• Les montants effectivement financés et décaissés ;
• Les bénéficiaires finaux des différents paiements ;
• Les commissions, honoraires et frais d’intermédiation ;
• Les garanties et contre-garanties consenties ;
• Les obligations contractuelles respectives d’Air Sénégal et de l’État ;
• Les conditions précises de défaillance et les mécanismes de recours des créanciers.

La question est simple : le Sénégal a-t-il réellement obtenu, à la hauteur des engagements financiers consentis, les actifs et les avantages économiques qu’il était en droit d’attendre ?

3. Des avions financés à grands frais, puis repris par leurs créanciers

Le dossier des deux Airbus A330-900neo, baptisés « Casamance » et « Sine Saloum », constitue aujourd’hui un symbole particulièrement préoccupant de cette crise.

Le contentieux opposant notamment Casamance Owner S.à r.l. et Wilmington Trust à Air Sénégal SA devant la Commercial Court de Londres a abouti à un jugement du 20 février 2026, suivi de la reprise des deux appareils en avril 2026, selon les éléments disponibles.

À cela s’ajoute la reprise, en juin 2025, de quatre appareils de la famille A319/A321 dans le cadre des différends avec Carlyle Aviation Partners.

Il faut mesurer la portée de ces événements.

Une compagnie aérienne nationale qui perd une partie aussi importante de sa flotte ne perd pas seulement des avions. Elle perd une capacité commerciale, des possibilités de développement, une partie de son autonomie opérationnelle et, potentiellement, une valeur patrimoniale considérable.

Mais la question la plus importante demeure celle des engagements financiers qui subsistent après la reprise des appareils.

Les garanties souveraines consenties par l’État ont-elles été appelées ? Quels montants restent dus ? Quelles obligations financières continuent de peser sur le Trésor public ? Quelles possibilités de recours existent-elles ?

Il faut que ces questions soient documentées et rendues intelligibles aux Sénégalais.

4. Des centaines de milliards de ressources publiques : pour quels résultats ?

Les travaux d’analyse financière réalisés sur la période 2017-2024 font apparaître une situation particulièrement dégradée : pertes cumulées considérables, capitaux propres fortement négatifs, endettement fournisseurs élevé et dépendance persistante aux avances de trésorerie de l’État.

Les chiffres disponibles dans les travaux préparatoires d’audit font état d’un cumul de pertes approchant 280 milliards de FCFA au 31 octobre 2024, selon un premier périmètre de calcul.

D’autres retraitements financiers, notamment ceux distinguant les avances publiques et les règlements effectués pour le compte de la compagnie, font apparaître des montants différents.

Ces données devront être rapprochées des comptes certifiés et des méthodes de calcul retenues. Mais elles illustrent déjà l’ampleur du problème.

Il ne s’agit pas de contester le principe d’un soutien public à une compagnie nationale. Partout dans le monde, le transport aérien peut nécessiter des interventions stratégiques de l’État.

Encore faut-il que ces interventions produisent des résultats économiques mesurables, reposent sur une stratégie viable et soient soumises à des mécanismes de contrôle rigoureux.

À défaut, le soutien public devient une perfusion permanente qui entretient artificiellement une entreprise sans résoudre ses difficultés structurelles.

5. La gouvernance : peut-on dissocier l’échec économique des responsabilités managériales ?

L’instabilité des équipes dirigeantes, les changements successifs de directeurs généraux, les insuffisances des dispositifs de contrôle interne et les interrogations sur certaines décisions stratégiques constituent également des sujets d’investigation.

Une compagnie aérienne ne peut durablement fonctionner sans une séparation claire entre les fonctions de stratégie, de surveillance et d’exécution.

Le conseil d’administration doit exercer un contrôle effectif. La direction générale doit rendre compte. Les autorités de tutelle doivent disposer d’une information fiable et régulière. Les engagements financiers doivent être documentés et validés selon les procédures applicables.

Il convient donc d’examiner les responsabilités respectives des dirigeants successifs, des conseils d’administration, des autorités de tutelle et des autres intervenants dans les opérations structurantes.

Il ne s’agit pas de condamner avant d’avoir entendu. Il s’agit précisément de créer les conditions permettant d’entendre, de vérifier et, le cas échéant, d’établir les responsabilités.

6. Le Parlement doit maintenant s’emparer du dossier

Face à une telle situation, le silence institutionnel ne saurait constituer une réponse.

L’Assemblée nationale dispose de prérogatives constitutionnelles et de mécanismes de contrôle de l’action gouvernementale qui peuvent contribuer à éclairer cette question d’intérêt national.

Une audition parlementaire spécifique, voire une commission d’enquête si les conditions juridiques en sont réunies, permettrait d’entendre les principaux acteurs concernés et de reconstituer les mécanismes qui ont conduit à la situation actuelle.

Les anciens responsables politiques et administratifs, les dirigeants successifs de la compagnie, les représentants des institutions financières, les structures de financement, les administrations concernées et les différents intervenants contractuels pourraient être appelés à apporter leurs explications.

Les documents relatifs aux financements, aux garanties souveraines, aux décaissements du Trésor public, aux contrats de location et aux décisions de gouvernance devraient faire l’objet d’un examen méthodique.

L’objectif ne serait pas de conduire un procès politique rétrospectif, mais d’établir les faits, de protéger les intérêts financiers de l’État et d’éviter que les mêmes erreurs ne se reproduisent.

7. Sauver le pavillon national, mais surtout sauver l’argent des Sénégalais

Il serait profondément regrettable que le débat sur Air Sénégal se limite à rechercher de nouveaux avions, de nouveaux financements ou de nouveaux partenaires, sans avoir préalablement compris les raisons de l’échec du modèle précédent.

Le Sénégal a besoin d’un pavillon national. Il a besoin d’une compagnie aérienne crédible, compétitive, bien gouvernée et économiquement viable.

Mais il a surtout besoin de tirer les leçons de son histoire récente.

Pour ma part, après plus de trente-six années d’expérience dans le transport aérien, au Sénégal et dans plusieurs pays africains, et après avoir contribué à différentes étapes de développement de compagnies aériennes sur le continent, je considère que le moment est venu de regarder cette situation avec lucidité et courage.

Cette expérience professionnelle m’a conforté dans une conviction : les difficultés d’Air Sénégal ne peuvent être traitées durablement sans une compréhension globale de ses choix stratégiques, de ses mécanismes de financement et de ses pratiques de gouvernance.

Le pavillon national n’appartient à aucun régime politique, à aucun dirigeant et à aucun conseil d’administration. Il appartient au Sénégal et aux Sénégalais.

Les centaines de milliards de francs CFA mobilisés au nom de cette ambition ne peuvent disparaître dans l’indifférence générale.

Le moment est venu d’exiger des explications, d’établir les responsabilités et de reconstruire sur des bases saines.

Car, au-delà d’Air Sénégal, c’est la crédibilité de la gestion des ressources publiques et la confiance des Sénégalais dans leurs institutions qui sont en jeu.

Le Sénégal mérite de connaître toute la vérité sur sa compagnie nationale.