Après que le trafic maritime dans le détroit d’Ormuz a presque cessé, la tendance des échanges commerciaux à éviter les passages du Golfe s’est renforcée, tandis que le trafic des navires commerciaux a rapidement augmenté autour du cap de Bonne-Espérance, qui constitue une route plus longue.

Suite aux attaques menées par les États-Unis et Israël contre l’Iran le 28 février, le conseiller du commandant en chef des Gardiens de la Révolution iranienne, le général de brigade Ibrahim Jabbari, a annoncé la fermeture du détroit d’Ormuz aux passages et menacé d’attaquer les navires tentant de le franchir.

Le Bureau britannique des opérations de commerce maritime (UKMTO) a élevé le niveau de risque sécuritaire maritime dans le détroit d’Ormuz au niveau « critique », le plus élevé, tandis que les compagnies d’assurance ont annulé les polices de guerre pour les navires dans la région.

Les principales compagnies mondiales de transport de conteneurs ont annoncé suspendre leurs traversées du détroit d’Ormuz.

– Les délais de livraison peuvent s’allonger, les coûts augmenter

Selon l’UKMTO, la moyenne historique de passages dans le détroit d’Ormuz était de 138 navires par jour.

D’après les données du système de suivi maritime Windward compilées par l’AA, le 2 mars, 7 navires ont traversé le détroit, chiffre tombé à 4 le 3 mars.

Ce nombre représente une baisse de 90 % par rapport au trafic des 7 jours précédents dans le détroit d’Ormuz.

Les données de MarineTraffic montrent également que le trafic des pétroliers dans le détroit a chuté de 90 % par rapport aux niveaux d’avant les attaques.

En décembre 2023, suite aux attaques des Houthis au Yémen contre des navires commerciaux liés à Israël, le trafic maritime dans la mer Rouge avait fortement diminué, poussant les compagnies de transport à détourner leurs routes vers le cap de Bonne-Espérance.

Aujourd’hui, la quasi-paralysie du trafic commercial dans le détroit d’Ormuz confirme cette tendance à éviter les corridors maritimes du Golfe.

Le géant allemand du transport de conteneurs Hapag-Lloyd a déclaré à l’AA : « Depuis décembre 2023, nos navires ne transitent plus par la mer Rouge. Cette moratoire a été prolongé en raison de la situation actuelle au Moyen-Orient et des menaces des Houthis. Le programme de nos traversées reste inchangé et les navires continueront de contourner par le cap de Bonne-Espérance. »

De son côté, le français CMA CGM a ordonné à tous ses navires dans et à destination du Golfe de chercher des ports sûrs. La compagnie a également suspendu les passages par le canal de Suez jusqu’à nouvel ordre, redirigeant ses navires autour du cap de Bonne-Espérance.

Le leader du transport maritime mondial, Maersk, a expliqué que la situation au Moyen-Orient a entraîné la suspension des traversées via le détroit de Babu’l-Mandeb et le canal de Suez. Toutes les liaisons depuis le Moyen-Orient vers l’Inde, puis vers la Méditerranée et la côte est des États-Unis, sont désormais redirigées autour du cap de Bonne-Espérance.

Selon Windward, le nombre de navires transitant par le cap de Bonne-Espérance a bondi de 112 % le 2 mars, passant à 87 unités, et a encore augmenté de 8 % le 3 mars, pour atteindre 94 navires. La moyenne sur 7 jours pour cette route était de 69,7 navires, ce qui représente une hausse de 35 % par rapport au 3 mars.

Windward souligne que le transport maritime commercial tente de s’adapter rapidement à ce contexte mouvant. La hausse du trafic autour du cap de Bonne-Espérance montre que les opérateurs privilégient des routes plus longues plutôt que d’attendre la stabilité des corridors du Golfe.

Bien que le cap de Bonne-Espérance ne soit pas un substitut direct au détroit d’Ormuz, il devient une alternative privilégiée par les compagnies pour éviter les zones de conflit.

Cette dérivation des routes allonge les délais de livraison de 10 à 20 jours et exerce une pression à la hausse sur les coûts de transport.

– La majorité du pétrole transitant par le détroit d’Ormuz est destinée à l’Asie

Situé à l’entrée du golfe Persique, le détroit d’Ormuz relie la production de pétrole et de gaz naturel liquéfié (GNL) du Moyen-Orient aux marchés mondiaux via la mer d’Oman et l’océan Indien.

Selon S&P Global Energy, 20 % de l’approvisionnement mondial en pétrole transite par le détroit d’Ormuz, principalement vers l’Asie. Sur les 15 millions de barils de pétrole brut expédiés quotidiennement par le détroit, 5,3 millions vont uniquement vers la Chine.

Deux millions de barils sont acheminés vers l’Inde, 1,7 million vers le Japon et 1,7 million vers la Corée du Sud, tandis que 4,2 millions de barils sont distribués vers d’autres pays.

L’Arabie saoudite est le premier exportateur avec 5,1 millions de barils par jour, suivie de l’Irak (3,3 millions), des Émirats arabes unis (2,6 millions), de l’Iran (1,7 million), du Koweït (1 million) et d’autres pays (1 million).

Le détroit joue aussi un rôle clé pour l’exportation de produits pétroliers raffinés, avec environ 5 millions de barils quotidiens. Les Émirats en exportent 1,26 million, et l’Arabie saoudite 1,04 million.

– Les stocks se remplissent rapidement, risque de fermetures d’installations

Pour maintenir la production, les navires se dirigent désormais vers le port de Yanbu, sur la côte ouest de l’Arabie saoudite. En mars, 2,44 millions de barils ont été chargés quotidiennement, contre une moyenne de 650 000 à 940 000 barils sur les six derniers mois.

Face à la fermeture du détroit par l’Iran, le ministère irakien du Pétrole a décidé d’arrêter la production sur le champ de Rumaila à Bassorah. Le manque d’accès des pétroliers à la zone et le niveau critique des stocks dans les réservoirs ont motivé cette décision.

Par ailleurs, aucun chargement de pétrole brut n’a été effectué depuis le port de Bassorah, dont la capacité est de 3,5 millions de barils par jour, le 2 mars.

Les analystes de JP Morgan préviennent qu’une perturbation de 21 jours dans le détroit pourrait entraîner des fermetures d’installations chez les producteurs.

– La compétition Asie-Europe sur le GNL pourrait s’intensifier

Le détroit d’Hormuz est également stratégique pour le GNL, avec 20 % des exportations mondiales transitant par ce passage. Le Qatar, principal exportateur régional, expédie majoritairement vers l’Asie.

Cependant, le 2 mars, un drone iranien a ciblé l’usine de production de GNL de QatarEnergy à Ras Laffan, entraînant l’arrêt temporaire de la production. Cette interruption a ravivé les inquiétudes sur la disponibilité du GNL, notamment sur le marché spot.

Ross Wyeno, responsable de l’analyse à court terme du GNL chez S&P Global Energy, a expliqué à l’AA que les marchés Asie-Pacifique s’approvisionnent déjà en grande partie auprès de producteurs du bassin Pacifique, notamment Australie, Malaisie et Indonésie.

Une grande partie de ce GNL est déjà liée à des contrats à long terme, ce qui signifie que la perte de production au Qatar et aux Émirats ne peut être compensée. La plus grande source de flexibilité en matière d’approvisionnement reste les États-Unis, dont le GNL librement expédié est dirigé vers le marché le plus rémunérateur, l’Asie. Tant que cette situation perdure, les livraisons américaines se détourneront probablement de l’Europe, compliquant le remplissage des stocks et resserrant l’équilibre gazier.

Un tanker de GNL initialement destiné à l’Europe a déjà modifié sa route hier pour se diriger vers l’Asie, en raison de la hausse des prix.